Nu het jaar 2023 nadert, heeft Tesla's 10.000ste Supercharger op het vasteland van China zich gevestigd aan de voet van de Oriental Pearl in Shanghai, wat een nieuwe fase markeert in zijn eigen laadnetwerk.
De afgelopen twee jaar is het aantal EV-laders in China explosief gegroeid.Uit openbare gegevens blijkt dat het totale aantal landelijke EV-laders in september 2022 4.488.000 had bereikt, een stijging op jaarbasis van 101,9%.
Terwijl de bouw van de EV-lader in volle gang is, kunnen we het Tesla-superlaadstation zien dat na het opladen in 10 minuten meer dan een halve dag kan werken.Ook zagen we het NIO stroomwisselstation, dat net zo snel is als tanken.Afgezien van het feit dat de persoonlijke ervaring van gebruikers met de dag beter wordt, lijken we echter weinig aandacht te besteden aan de problemen die verband houden met de EV-opladerindustrie en de toekomstige ontwikkelingsrichting ervan.
We spraken met experts uit de binnenlandse EV-laderindustrie en bestudeerden en interpreteerden de huidige ontwikkeling van de binnenlandse EV-laderindustrieketen en zijn representatieve upstream- en downstream-bedrijven, en analyseerden en voorspelden uiteindelijk nieuwe kansen voor de groei van de binnenlandse EV-laderindustrie in de wereld. over de realiteit en het toekomstige potentieel van de sector.
Het is moeilijk om in de EV-opladerindustrie geld te verdienen en Huawei werkte niet samen met het State Grid
Tijdens een bijeenkomst van de EV-laderindustrie eergisteren wisselden we met een expert uit de EV-laderindustrie over het huidige winstgevendheidsmodel van de EV-laderindustrie, het operatormodel van de EV-lader en de ontwikkelingsstatus van de EV-ladermodule, een belangrijk gebied van de EV-opladerindustrie.
Vraag 1: Wat is momenteel het winstmodel van exploitanten van opladers voor elektrische auto's?
A1: In feite is het moeilijk voor exploitanten van opladers voor binnenlandse elektrische auto's om winst te maken, maar we zijn het er allemaal over eens dat er redelijke werkingsmodi zijn: net als in het servicegebied van benzinestations kunnen ze voedsel- en amusementsartikelen rond laadstations leveren, en zorgen voor gerichte diensten volgens de voorkeuren van gebruikers die kosten in rekening brengen.Ze kunnen ook met bedrijven communiceren om advertentiekosten te verdienen.
Het leveren van diensten zoals servicegebieden van benzinestations vereist echter ondersteunende faciliteiten en bijbehorend personeel, wat een grote hoeveelheid ondersteuning voor exploitanten betekent, wat resulteert in een relatief moeilijke implementatie.Daarom zijn de belangrijkste winstmethoden nog steeds de directe inkomsten uit het in rekening brengen van servicekosten en subsidies, terwijl sommige exploitanten ook nieuwe winstpunten vinden.
Vraag 2: Zullen bedrijven als PetroChina en Sinopec, die al veel benzinestations hebben, voor de opladerindustrie voor elektrische auto's bepaalde operationele locatievoordelen hebben?
A2: Er bestaat geen twijfel over.In feite zijn CNPC en Sinopec al betrokken bij de bouw van opladers en oplaadstations voor elektrische auto's, en hun grootste voordeel is dat ze over voldoende landvoorraden in de stad beschikken.
In Shenzhen bijvoorbeeld, omdat er in Shenzhen meer puur elektrische voertuigen zijn, is de kwaliteit van de winstgevendheid van lokale exploitanten nog steeds erg hoog, maar in een later ontwikkelingsstadium zal er een probleem zijn dat er een ernstig tekort is aan goedkope buitenvoertuigen landvoorraden en de binnenlandse grondprijzen zijn te duur, waardoor de aanhoudende landing van opladers voor elektrische auto's wordt belemmerd.
In feite zullen alle steden in de toekomst een ontwikkelingssituatie hebben zoals Shenzhen, waar de eerste winsten goed zijn, maar de latere worden afgeraden vanwege de grondprijs.Maar CNPC en Sinopec hebben natuurlijke voordelen, zodat voor exploitanten CNPC en Sinopec concurrenten zijn met natuurlijke voordelen in de toekomst.
Vraag 3: Wat is de ontwikkelingsstatus van de binnenlandse reguliere oplader voor elektrische auto's?
A3: Er zijn ongeveer tienduizenden binnenlandse bedrijven die opladers voor elektrische auto's maken, maar nu zijn er steeds minder fabrikanten die opladers voor elektrische auto's maken, en de concurrentiesituatie wordt steeds duidelijker.De reden is dat de opladermodule voor elektrische auto's, als het belangrijkste onderdeel van upstream, een hoge technische drempel heeft en geleidelijk wordt gemonopoliseerd door een paar hoofdbedrijven in de ontwikkeling.
En in ondernemingen met een goede reputatie, invloed en technologie is Huawei de beste van alle fabrikanten van opladermodules voor elektrische auto's.De oplaadmodule voor elektrische auto's van Huawei is echter verschillend van de standaard van het landelijk elektriciteitsnet, waardoor er voorlopig geen sprake is van samenwerking met het landelijk elektriciteitsnet.
Naast Huawei zijn Verhoog, Infypower en Tonhe Electronics Technologies de belangrijkste leveranciers in China.Het grootste marktaandeel is Infypower, de belangrijkste markt ligt buiten het netwerk, er is een zeker prijsvoordeel, terwijl Tonhe Electronics Technologies een zeer hoog aandeel in het netwerk heeft, wat steeds meer de oligarchische concurrentie laat zien.
De stroomopwaartse keten van de EV-laderindustrie kijkt naar de oplaadmodule, en de middenstroom kijkt naar de operator
Momenteel is de upstream-industrieketen van EV-opladers voor nieuwe energievoertuigen de fabrikant van componenten en apparatuur die nodig zijn voor de constructie en werking van EV-opladers.Midden in de sector zijn het de laadexploitanten.De deelnemers aan verschillende laadscenario’s verderop in de industriële keten zijn vooral gebruikers van diverse nieuwe energievoertuigen.
In de upstream-industrieketen van auto-EV-opladers is de oplaadmodule de belangrijkste schakel en heeft deze een hoge technische drempel.
Volgens de statistieken van Zhiyan Information zijn de kosten van hardware-uitrusting van de EV-oplader de belangrijkste kosten van de EV-oplader, goed voor meer dan 90%.De oplaadmodule vormt de kern van de hardwareuitrusting van de EV-oplader en vertegenwoordigt 50% van de kosten van de hardware-uitrusting van de EV-oplader.
De laadmodule levert niet alleen energie en elektriciteit, maar voert ook AC-DC-conversie, DC-versterking en isolatie uit, wat de prestaties en efficiëntie van de EV-lader bepaalt, en kan worden beschouwd als het ‘hart’ van de EV-lader, met een hoge technische drempel, en de belangrijke technologie is slechts in handen van een paar bedrijven in de industrie.
Momenteel zijn de belangrijkste fabrikanten van laadmodules op de markt Infypower, Verhoog, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric en andere toonaangevende bedrijven, die meer dan 90% van de binnenlandse verzendingen van laadmodules bezetten.
In het midden van de keten van de auto-EV-opladerindustrie zijn er drie bedrijfsmodellen: een door de exploitant geleid model, een door een voertuigonderneming geleid model en een door een extern laadserviceplatform geleid model.
Het door de exploitant geleide model is een operationeel managementmodel waarin de exploitant zelfstandig de investering, de bouw, de exploitatie en het onderhoud van de EV-laderactiviteiten voltooit en oplaaddiensten voor gebruikers levert.
In deze modus integreren laadoperatoren de upstream- en downstream-bronnen van de industriële keten in hoge mate en nemen ze deel aan het onderzoek en de ontwikkeling van laadtechnologie en de productie van apparatuur.In een vroeg stadium moeten ze veel investeren in de locatie, de EV-oplader en andere infrastructuur.Het is een activa-zware operatie, die hoge eisen stelt aan de kapitaalsterkte en de uitgebreide operationele kracht van ondernemingen.Namens bedrijven hebben TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid.
De leidende modus van autobedrijven is de bedrijfsbeheermodus waarin de nieuwe energievoertuigbedrijven de EV-oplader als after-sales service zullen gebruiken en de eigenaren van georiënteerde merken een betere oplaadervaring zullen bieden.
Deze modus is alleen bedoeld voor eigenaren van vaste auto's van autobedrijven en de bezettingsgraad van EV-opladers is laag.Bij de onafhankelijke paalconstructie moeten de autobedrijven echter ook hoge kosten besteden aan het bouwen van EV-laders en deze in een later stadium onderhouden, wat geschikt is voor autobedrijven met een groot aantal klanten en een stabiele kernactiviteit.Representatieve ondernemingen zijn onder meer Tesla, NIO, XPENG Motors enzovoort.
De modus voor het laadserviceplatform van derden is een modus voor operationeel beheer waarin de derde partij de EV-laders van verschillende operators integreert en doorverkoopt via zijn eigen mogelijkheid tot resource-integratie.
Dit model laadserviceplatform van derden neemt niet deel aan de investeringen en constructie van EV-laders, maar geeft toegang tot EV-laders van verschillende oplaadexploitanten tot zijn eigen platform via zijn capaciteit voor het integreren van hulpbronnen.Met de technologie van big data en de integratie en toewijzing van hulpbronnen zijn de EV-laders van verschillende operators met elkaar verbonden om oplaaddiensten voor C-gebruikers te bieden.Representatieve bedrijven zijn onder meer Xiaoju Fast Charging en Cloud Fast Charging.
Na bijna vijf jaar volledige concurrentie is het patroon van de EV-oplader-industrie aanvankelijk vastgesteld en wordt het grootste deel van de markt gecontroleerd door operators, die een statiefvorm vormen van TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology en State grid electric.Tot op heden is de verbetering van het laadnetwerk echter nog steeds afhankelijk van beleidssubsidies en financieringssteun op de kapitaalmarkt, en heeft de winstcyclus nog niet doorlopen.
Upstream Toename, midstream TELD Nieuwe Energie
In de sector van de EV-laders kennen de upstream-leveranciersmarkt en de midstream-operatormarkt verschillende concurrentiesituaties en marktkenmerken.Dit rapport analyseert de toonaangevende onderneming van de upstream-laadmodule: Verhoog, en de midstream-laadoperator: TELD New Energy, om de status van de sector te tonen.
Onder hen is het upstream-concurrentiepatroon van de EV-oplader bepaald, waarbij toename een plaats inneemt.
Na de ontwikkeling van de afgelopen jaren heeft zich feitelijk het upstream-marktpatroon van EV-laders gevormd.Terwijl ze aandacht besteden aan productprestaties en prijs, besteden downstream-klanten meer aandacht aan industriële toepassingsgevallen en productstabiliteit.Het is voor nieuwkomers moeilijk om in korte tijd erkenning in de sector te verwerven.
En ook in twintig jaar ontwikkeling, met een volwassen en stabiel technologisch onderzoeks- en ontwikkelingsteam, een volledige reeks kosteneffectieve producten en kanalen met meerdere en brede dekking van het marketingnetwerk, zijn de producten van het bedrijf stabiel in allerlei soorten gebruikt van projecten, in de reputatie van de sector.
Volgens de aankondiging van de verhoging zullen we, in de richting van producten voor elektrische oplaadpunten, doorgaan met het implementeren van productupgrades op basis van de huidige producten, het optimaliseren van prestatie-indicatoren zoals milieuvereisten en het bereik van het uitgangsvermogen, en het versnellen van de ontwikkeling van DC-snellaadproducten. om aan de marktvraag te voldoen.
Tegelijkertijd zullen we ook “één EV-lader met meerdere ladingen” lanceren en flexibele laadsysteemoplossingen verbeteren om betere bouwoplossingen en producten te bieden voor de bouw van krachtige DC-laadstations.En ga door met het verbeteren van de softwareconstructie van het laadstation- en beheerplatform, versterk het geïntegreerde bedrijfsmodel van “managementplatform + bouwoplossing + product” en streef ernaar een multi-innovatiegedreven merk op te bouwen als een toonaangevende leverancier en aanbieder van oplossingen in de vermogenselektronica-industrie.
Hoewel de stijging sterk is, maar de afgelopen jaren de markttrend van de koper is, zijn er in de toekomst nog steeds marktconcurrentierisico's.
Aan de vraagzijde heeft de stroomopwaartse markt van binnenlandse elektrische oplaadpunten de afgelopen jaren een kopersmarktsituatie met hevige concurrentie opgeleverd.Tegelijkertijd is de ontwikkelingsrichting van elektrische oplaadpunten ook verschoven van het aanvankelijke bouweinde naar het hoogwaardigere exploitatieeinde, en is de sector van de EV-laadstroomvoorziening het stadium van herschikking en intensivering van de industrie ingegaan.
Bovendien hebben de huidige spelers in de industrie, met de basisvorming van het marktpatroon, een grote technische kracht. Als het onderzoek en de ontwikkeling van nieuwe producten van het bedrijf niet op tijd met succes kunnen worden ontwikkeld, voldoet de ontwikkeling van nieuwe producten niet aan de marktvraag en andere problemen zal het snel worden vervangen door vergelijkbare bedrijven.
Samenvattend: Growth is al jaren nauw betrokken bij de markt, heeft een sterk concurrentievermogen en probeert ook een karakteristiek bedrijfsmodel te creëren.Als het toekomstige onderzoek en de ontwikkeling echter niet tijdig kunnen worden opgevolgd, bestaat nog steeds het risico dat het wordt geëlimineerd, wat ook de microkosmos is van upstream-ondernemingen in de hele sector van elektrische oplaadpunten.
TELD is vooral gericht op het herdefiniëren van het ‘laadnetwerk’, het vrijgeven van platformproducten voor virtuele energiecentrales en het leveren van inspanningen in het midden van de keten van de oplaadpaalindustrie, die een diepe gracht kent.
Na een aantal jaren van marktconcurrentie heeft de midstream-markt een statiefvorm gevormd van TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid., met TELD op de eerste plaats.Vanaf de eerste helft van 2022 bedraagt het marktaandeel van DC-laadpunten op het gebied van publieke oplaadpunten ongeveer 26% en bedraagt het laadvolume meer dan 2,6 miljard graden, met een marktaandeel van ongeveer 31%, die beide op de eerste plaats staan in het land.
De reden waarom TELD stevig bovenaan de lijst staat, is dat het een enorm schaalvoordeel heeft ontwikkeld bij het aanleggen van het laadnetwerk: het aantal elektrische laadpunten dat in een bepaald gebied wordt geland is beperkt omdat de aanleg van laadmiddelen wordt beperkt door de locatie en regionale netwerkcapaciteit;Tegelijkertijd vereist de inrichting van elektrische oplaadpunten enorme en duurzame kapitaalinvesteringen, en zijn de kosten om de sector te betreden extreem hoog.De twee bepalen samen de onwrikbare positie van TELD aan het einde van de midstream-operatie.
Momenteel zijn de exploitatiekosten van elektrische oplaadpunten hoog en zijn de kosten voor laaddiensten en overheidssubsidies verre van voldoende om de winsten van exploitanten te ondersteunen.De afgelopen jaren hebben gerelateerde bedrijven nieuwe manieren onderzocht om winst te maken, maar de TELD heeft een nieuwe weg gevonden, een nieuwe weg ingeslagen.
Yudexiang, voorzitter van de TELD, zei: “Met het opladen en ontladen van elektrische voertuigen, gedistribueerde nieuwe energie, een energieopslagsysteem, instelbare belasting en andere bronnen als drager, gecoördineerde optimalisatie van het energieverbruik, ‘laadnetwerk + micro-grid + energieopslag netwerk' het nieuwe hoofdonderdeel van de virtuele energiecentrale wordt, is de beste manier om CO2-neutraliteit te bereiken.”
Op basis van deze mening ondergaat het bedrijfsmodel van TELD een diepgaande verandering: het in rekening brengen van vergoedingen, de belangrijkste bron van inkomsten voor werkmaatschappijen vandaag de dag, zal in de toekomst worden vervangen door verzendingsvergoedingen voor geconvergeerde virtuele energiecentrales.
In de eerste helft van 2022 zijn de TELD aangesloten op een groot aantal gedistribueerde fotovoltaïsche en gedistribueerde energieopslagsystemen, waardoor de stroomdistributiecentra van veel steden worden opengesteld en virtuele energiecentrales van meerdere typen worden gebouwd op basis van rijke toepassingsscenario's zoals ordelijk opladen, uitschakelen -piekladen, verkoop van piekvermogen, fotovoltaïsche micro-grid, cascade-energieopslag en voertuig-netwerkinteractie, waardoor energieactiviteiten met toegevoegde waarde worden gerealiseerd.
Uit het financiële rapport blijkt dat de eerste helft van dit jaar een omzet van 1,581 miljard yuan behaalde, een stijging van 44,40% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, en dat de brutowinst met 114,93% steeg ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, wat aangeeft dat dit model niet alleen werkt, maar kan nu ook een goede omzetgroei realiseren.
Zoals je kunt zien, beschikt TELD, als leider van het operatie-einde, over een krachtige kracht.Tegelijkertijd vertrouwt het bedrijf op volledige oplaadnetwerkfaciliteiten en toegang tot energieopwekkings- en energieopslagsystemen over de hele wereld, waardoor het een beter bedrijfsmodel vindt dan anderen.Hoewel het nog niet winstgevend is vanwege de initiële investering, zal TELD in de nabije toekomst met succes de winstcyclus openen.
Kan de ev-opladerindustrie nog steeds nieuwe groei inluiden?
In de binnenlandse upstream- en midstream-markt voor EV-laders wordt het concurrentiepatroon geleidelijk vastgesteld, elke onderneming voor EV-laders breidt de markt nog steeds uit door middel van technologische iteratie en upgrades en gaat naar het buitenland om incrementele methoden te zoeken.
Binnenlandse EV-laders laden voornamelijk langzaam op, en de vraag van gebruikers naar snelladen met hoge spanning biedt nieuwe groeimogelijkheden.
Volgens de classificatie van oplaadtechnologie kan deze worden onderverdeeld in AC-oplader en DC-oplader, ook wel bekend als langzame EV-oplader en snelle EV-oplader.Vanaf oktober 2022 zijn AC-laders goed voor 58% en DC-laders voor 42% van het openbare bezit van EV-laders in China.
In het verleden leken mensen het proces van urenlang opladen te kunnen ‘tolereren’, maar samen met de toename van het aanbod aan nieuwe energievoertuigen wordt de oplaadtijd steeds langer en begon ook de angst voor opladen de kop op te steken, en De vraag van de gebruiker naar hoogspanningssnelladen met hoog vermogen neemt snel toe, wat de vernieuwing van hoogspannings-DC EV-laders enorm bevordert.
Naast de gebruikerskant bevorderen voertuigfabrikanten ook de verkenning en popularisering van snellaadtechnologie, en een aantal voertuigbedrijven zijn de massaproductiefase ingegaan van 800V hoogspanningstechnologieplatformmodellen, waarbij ze actief hun eigen laadnetwerkondersteuning opbouwen , waardoor de constructie van hoogspannings-DC EV-laders wordt versneld.
Volgens de voorspelling van Guohai Securities, ervan uitgaande dat 45% van de nieuwe openbare EV-oplaadpunten en 55% van de nieuwe particuliere EV-oplaadpunten in 2025 zullen worden toegevoegd, zal 65% van de DC-opladers en 35% van de AC-opladers worden toegevoegd aan het openbare EV-opladen. en de gemiddelde prijs van DC-laders en AC-laders zal respectievelijk 50.000 yuan en 0,3 miljoen yuan bedragen, de marktomvang van EV-opladers zal in 2025 75,5 miljard yuan bereiken, vergeleken met 11,3 miljard yuan in 2021, met een CAGR over vier jaar tot 60,7%, er is een enorme marktruimte.
Terwijl het proces van vervanging en upgrade van snel EV-laden op hoogspanning in volle gang is, is de overzeese markt voor ev-opladen ook een nieuwe cyclus van versnelde constructie ingegaan.
De belangrijkste redenen die ervoor zorgen dat de versnelde aanleg van overzeese oplaadpunten voor elektrische voertuigen en binnenlandse opladersbedrijven de zee op gaan, zijn als volgt.
1. Het aantal trambezitters in Europa en de Verenigde Staten neemt snel toe, ondanks heffingen als ondersteunende faciliteiten is de vraag toegenomen.
Vóór het tweede kwartaal van 2021 was de verkoop van Europese hybride auto’s goed voor meer dan 50% van de totale verkoopratio, maar sinds het derde kwartaal van 2021 is het groeitempo van de verkoop van puur elektrische voertuigen in Europa snel toegenomen.Het aandeel puur elektrische voertuigen is gestegen van minder dan 50% in de eerste helft van 2021 tot bijna 60% in het derde kwartaal van 2022. De toename van het aandeel puur elektrische voertuigen heeft geleid tot een rigide vraag naar EV-oplaadpunten.
En de penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen in de VS is momenteel laag, slechts 4,44%. Naarmate de penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen in de VS versnelt, wordt verwacht dat het groeipercentage van het bezit van elektrische voertuigen in 2023 de 60% zal overschrijden en naar verwachting 4,73 miljoen nieuwe energievoertuigen zal bereiken. autoverkopen in 2025 is de toekomstige groei enorm; zo’n hoge groei stimuleert ook de ontwikkeling van ev-heffingen.
2. De auto-opladerverhouding in Europa en de Verenigde Staten is te hoog, auto meer dan oplader, er is sprake van een starre vraag.
Vanaf 2021 bedraagt het bezit van nieuwe energievoertuigen in Europa 5,5 miljoen, is het aantal openbare laadpalen 356.000 en is de verhouding tussen publieke auto's en opladers zelfs 15:1;terwijl het Amerikaanse bezit van nieuwe energievoertuigen 2 miljoen bedraagt, het publiek ev-laden 114.000 is, bedraagt de verhouding tussen publieke auto's en opladers 17:1.
Achter zo'n hoge auto-opladerratio schuilt de status quo van een ernstig tekort aan de aanleg van elektrische oplaadinfrastructuur in Europa en de Verenigde Staten, een rigide ondersteunende vraagkloof en een enorme marktruimte.
3. Het aandeel DC-laders in de Europese en Amerikaanse openbare laders is laag, wat niet kan voldoen aan de behoeften van gebruikers aan snelladen.
De Europese markt is na China de grootste markt voor EV-laden ter wereld, maar de voortgang van de bouw van DC-laden in Europa bevindt zich nog in de beginfase.Tegen 2021 zal van de 334.000 openbare oplaadbeurten voor elektrische voertuigen in de EU 86,83% langzame oplaadbeurten zijn en 13,17% snelle oplaadbeurten.
Vergeleken met Europa is de constructie van DC-laden in de Verenigde Staten geavanceerder, maar kan nog steeds niet voldoen aan de vraag van gebruikers naar snelladen.Tegen 2021 zijn van de 114.000 EV-opladingen in de Verenigde Staten 80,70% langzame EV-opladingen en 19,30% snelle EV-opladingen verantwoordelijk.
Op overzeese markten, vertegenwoordigd door Europa en de Verenigde Staten, is er, als gevolg van de snelle toename van het aantal trams en het objectief hoge percentage auto-opladers, een rigide ondersteunende vraag naar oplaadpunten voor elektrische voertuigen.Tegelijkertijd is het aandeel DC-laders in het huidige EV-laden te laag, wat resulteert in de iteratieve vraag van gebruikers naar snel EV-laden.
Omdat de Europese en Amerikaanse normen en voorschriften voor het testen van auto's strenger zijn dan die op de Chinese markt, is de sleutel tot het 'op zee gaan' op de korte termijn voor bedrijven het verkrijgen van standaardcertificering;Als er op de lange termijn een compleet after-sales- en servicenetwerk kan worden opgezet, kan het ten volle profiteren van het groeidividend van de overzeese ev-laadmarkt.
Schrijf aan het eind
EV-laden als nieuw energievoertuig dat de benodigde apparatuur ondersteunt, de marktomvang en het groeipotentieel van de sector staan buiten kijf.
Vanuit het oogpunt van gebruikers zijn ev-opladers echter nog steeds moeilijk te vinden en traag op te laden vanwege de snelle groei in 2015 tot nu;en bedrijven kampen met verliezen als gevolg van de grote initiële investeringen en de hoge onderhoudskosten.
Wij zijn van mening dat, hoewel de ontwikkeling van de ev-laadindustrie nog steeds met veel problemen kampt, maar met de verlaging van de upstream-productiekosten, het midstream-bedrijfsmodel geleidelijk volwassen wordt en bedrijven de weg naar de zee openen, de industrie ook van de dividenden zal genieten. zichtbaar zijn.
Tegen die tijd zal het probleem van moeilijk te vinden oplaadpunten voor elektrische voertuigen en langzaam opladen niet langer een probleem zijn voor trambezitters, en zal de nieuwe energievoertuigenindustrie zich ook op een gezonder ontwikkelingspad bevinden.
Posttijd: 11 januari 2023