Nu het jaar 2023 nadert, heeft Tesla's 10.000ste Supercharger op het Chinese vasteland een plek gekregen aan de voet van de Parel van het Oosten in Shanghai. Daarmee is een nieuwe fase in het eigen oplaadnetwerk van Tesla ingeluid.
De afgelopen twee jaar is het aantal laadpalen voor elektrische auto's in China explosief gegroeid. Uit openbare gegevens blijkt dat het totale aantal laadpalen voor elektrische auto's landelijk in september 2022 4.488.000 bedroeg, een stijging van 101,9% ten opzichte van een jaar eerder.
Terwijl de bouw van een elektrische laadpaal in volle gang is, zien we het Tesla superchargerstation dat na 10 minuten opladen meer dan een halve dag meegaat. We zagen ook het NIO-station, dat net zo snel werkt als tanken. Los van het feit dat de persoonlijke ervaring van gebruikers met de dag verbetert, lijken we echter weinig aandacht te besteden aan de problemen met betrekking tot de keten van de elektrische laadpaalindustrie en de toekomstige ontwikkelingsrichting ervan.
We spraken met experts uit de binnenlandse EV-ladersindustrie en bestudeerden en interpreteerden de huidige ontwikkeling van de binnenlandse EV-ladersindustrie en de representatieve toe- en afnamebedrijven daarin. Ten slotte analyseerden en voorspelden we nieuwe kansen voor de groei van de binnenlandse EV-ladersindustrie wereldwijd op basis van de realiteit in de sector en het toekomstige potentieel.
Het is moeilijk om winst te maken in de EV-laderindustrie, en Huawei werkte niet samen met het State Grid
Tijdens een bijeenkomst over de EV-laadpalenindustrie eergisteren spraken we met een expert uit de EV-laadpalenindustrie over het huidige winstgevendheidsmodel van de EV-laadpalenindustrie, het EV-laadpaaloperatormodel en de ontwikkelingsstatus van de EV-laadpalenmodule, een belangrijk onderdeel van de EV-laadpalenindustrie.
V1: Wat is momenteel het winstmodel van exploitanten van laadpunten voor elektrische auto's?
A1: Het is voor binnenlandse exploitanten van laadpunten voor elektrische auto's lastig om winst te maken, maar we zijn het er allemaal over eens dat er redelijke exploitatiemogelijkheden zijn: net als bij tankstations kunnen ze eten en drinken aanbieden rond laadpunten en gerichte diensten aanbieden, afgestemd op de voorkeuren van de gebruikers. Ze kunnen ook met bedrijven communiceren om reclamekosten te verdienen.
Het aanbieden van diensten zoals servicepunten van tankstations vereist echter ondersteunende faciliteiten en personeel, wat een grote ondersteuning betekent voor exploitanten, wat resulteert in een relatief lastige implementatie. De belangrijkste winstmethoden zijn daarom nog steeds directe inkomsten uit servicekosten en subsidies, terwijl sommige exploitanten ook nieuwe winstmogelijkheden vinden.
V2: Hebben bedrijven als PetroChina en Sinopec, die al over veel tankstations beschikken, voor de sector van oplaadpunten voor elektrische auto's bepaalde operationele locatievoordelen?
A2: Daar bestaat geen twijfel over. CNPC en Sinopec zijn al betrokken bij de bouw van laadpalen en laadstations voor elektrische auto's, en hun grootste voordeel is dat ze over voldoende grond in de stad beschikken.
In Shenzhen bijvoorbeeld is de winstgevendheid van lokale exploitanten nog steeds erg hoog, omdat er meer puur elektrische voertuigen in Shenzhen rijden. Maar in een later stadium van de ontwikkeling zal er een probleem ontstaan, namelijk een ernstig tekort aan goedkope grond voor buiten, terwijl de grondprijzen voor binnen te hoog zijn. Dit zal de verdere ontwikkeling van elektrische autoladers belemmeren.
In feite zullen alle steden in de toekomst een ontwikkelingssituatie hebben zoals Shenzhen, waar de initiële winsten goed zijn, maar de latere winsten worden afgeremd vanwege de grondprijs. CNPC en Sinopec hebben echter natuurlijke voordelen, waardoor exploitanten in de toekomst concurrenten met natuurlijke voordelen zullen zijn.
V3: Wat is de ontwikkelingsstatus van de binnenlandse mainstream elektrische autolaadmodule?
A3: Er zijn ongeveer tienduizenden binnenlandse bedrijven die elektrische autoladers produceren, maar er zijn steeds minder fabrikanten die laadmodules voor elektrische auto's produceren, waardoor de concurrentie steeds duidelijker wordt. De reden hiervoor is dat laadmodules voor elektrische auto's, als belangrijkste component in de upstream, een hoge technische drempel hebben en geleidelijk aan worden gemonopoliseerd door een paar grote bedrijven in de ontwikkeling.
En wat betreft reputatie, invloed en technologie is Huawei de beste van alle fabrikanten van laadmodules voor elektrische auto's. De laadmodules van Huawei en de standaarden van het nationale elektriciteitsnet verschillen echter, dus er is voorlopig geen samenwerking met het nationale elektriciteitsnet.
Naast Huawei zijn Increase, Infypower en Tonhe Electronics Technologies de belangrijkste leveranciers in China. Infypower heeft het grootste marktaandeel, de belangrijkste markt bevindt zich buiten het netwerk en kent een zeker prijsvoordeel, terwijl Tonhe Electronics Technologies een zeer groot marktaandeel heeft binnen het netwerk, wat steeds meer oligarchische concurrentie laat zien.
De upstream van de EV-laderindustrieketen kijkt naar de laadmodule, en de midstream kijkt naar de exploitant
De upstream-industrieketen van laadpalen voor elektrische voertuigen met nieuwe energiebronnen bestaat momenteel uit de fabrikant van componenten en apparatuur die nodig zijn voor de bouw en exploitatie van laadpalen. De middenmoot van de industrie bestaat uit de laadexploitanten. De deelnemers aan verschillende laadscenario's in de downstream-industrieketen zijn voornamelijk gebruikers van diverse nieuwe energievoertuigen.
In de toeleveringsketen van auto-opladers voor elektrische voertuigen vormt de laadmodule de belangrijkste schakel en heeft een hoge technische drempel.
Volgens de statistieken van Zhiyan Information vormen de kosten van de hardware van de elektrische autolader de belangrijkste kostenpost, goed voor meer dan 90%. De laadmodule vormt de kern van de hardware van de elektrische autolader en vertegenwoordigt 50% van de kosten.
De laadmodule levert niet alleen energie en elektriciteit, maar voert ook AC-DC-conversie, DC-versterking en isolatie uit, wat de prestaties en efficiëntie van de EV-lader bepaalt en kan worden beschouwd als het "hart" van de EV-lader, met een hoge technische drempel, en de belangrijke technologie is slechts in handen van een paar ondernemingen in de industrie.
De belangrijkste fabrikanten van oplaadmodules op de markt zijn momenteel Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric en andere toonaangevende bedrijven. Zij zijn samen goed voor meer dan 90% van de binnenlandse leveringen van oplaadmodules.
In de middenstroom van de industriële keten voor elektrische autoladers zijn er drie bedrijfsmodellen: het exploitantgestuurde model, het door de voertuigonderneming gestuurde model en het door externe laadplatforms geleide model.
Het operator-led model is een operationeel managementmodel waarbij de exploitant zelfstandig de investering, bouw, exploitatie en het onderhoud van EV-laadpunten uitvoert en laaddiensten aan gebruikers levert.
In deze modus integreren laadbeheerders de upstream- en downstreambronnen van de industriële keten en nemen ze deel aan onderzoek en ontwikkeling van laadtechnologie en de productie van apparatuur. In de beginfase moeten ze grote investeringen doen in de locatie, de laadpaal voor elektrische voertuigen en andere infrastructuur. Het is een asset-intensieve operatie die hoge eisen stelt aan de kapitaalssterkte en de algehele operationele kracht van ondernemingen. Namens de ondernemingen hebben TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology en het State Grid-netwerk samengewerkt.
De leidende modus van automobielbedrijven is de operationele managementmodus, waarbij de nieuwe energievoertuigbedrijven de EV-lader als aftersales-service inzetten en de eigenaren van gerichte merken een betere oplaadervaring bieden.
Deze modus is alleen geschikt voor eigenaren van vaste auto's in automobielbedrijven, en de benuttingsgraad van elektrische autoladers is laag. Bij onafhankelijke paalconstructie moeten automobielbedrijven echter ook hoge kosten maken voor de bouw en het onderhoud van elektrische autoladers in de latere fase. Dit is geschikt voor automobielbedrijven met een groot aantal klanten en een stabiele kernactiviteit. Representatieve bedrijven zijn onder andere Tesla, NIO, XPENG Motors, enzovoort.
De modus voor externe oplaadplatforms is een modus voor operationeel beheer waarin de externe partij de elektrische autoladers van verschillende exploitanten integreert en doorverkoopt via zijn eigen capaciteit voor bronintegratie.
Dit modelplatform voor externe laaddiensten neemt niet deel aan de investering in en bouw van laadpunten voor elektrische auto's, maar maakt via zijn eigen platform gebruik van laadpunten van verschillende laadproviders. Met behulp van big data en resource-integratie en -toewijzing worden de laadpunten van verschillende providers met elkaar verbonden om laaddiensten te leveren aan C-gebruikers. Representatieve bedrijven zijn onder andere Xiaoju Fast Charging en Cloud Fast Charging.
Na bijna vijf jaar van volledige concurrentie ligt het patroon van de sector voor de exploitatie van laadpalen voor elektrische voertuigen aanvankelijk vast en wordt het grootste deel van de markt gecontroleerd door exploitanten, die een driepoot vormen bestaande uit TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology en State Grid Electric. De verbetering van het laadnetwerk is echter tot op heden nog steeds afhankelijk van beleidssubsidies en financiering vanuit de kapitaalmarkt, en heeft de winstcyclus nog niet doorlopen.
Upstream Toename, midstream TELD Nieuwe Energie
In de EV-laadmarkt hebben de upstream leveranciersmarkt en de midstream operatormarkt verschillende concurrentiesituaties en marktkenmerken. Dit rapport analyseert Increase, de marktleider in de upstream laadmodule, en TELD New Energy, de midstream laadoperator, om de status van de sector te tonen.
Er is een concurrentiepatroon vastgesteld voor de upstream-opladers voor elektrische voertuigen. Toename neemt een plek in.
Na de ontwikkeling in de afgelopen jaren is het upstream-marktpatroon voor elektrische autoladers in grote lijnen gevormd. Terwijl de focus ligt op productprestaties en prijs, besteden downstream-klanten meer aandacht aan industriële toepassingsmogelijkheden en productstabiliteit. Het is voor nieuwkomers moeilijk om in korte tijd erkenning te krijgen in de sector.
En de groei is in twintig jaar tijd ook toegenomen, met een volwassen en stabiel technologisch onderzoeks- en ontwikkelingsteam, een volledige reeks kosteneffectieve producten en kanalen met een brede en uitgebreide dekking van het marketingnetwerk. De producten van het bedrijf worden stabiel gebruikt in allerlei soorten projecten en hebben een goede reputatie in de industrie.
Volgens de aankondiging van Increase zullen we op het gebied van elektrische laadpuntproducten doorgaan met het implementeren van productupgrades op basis van de huidige producten, het optimaliseren van prestatie-indicatoren zoals milieueisen en uitgangsvermogensbereik en het versnellen van de ontwikkeling van DC-snellaadproducten om aan de marktvraag te voldoen.
Tegelijkertijd lanceren we "één elektrische autolader met meerdere laadpunten" en verbeteren we flexibele laadsysteemoplossingen om betere bouwoplossingen en -producten te bieden voor de bouw van krachtige DC-laadstations. Ook blijven we de software voor de bediening en het beheer van laadstations verbeteren, het geïntegreerde bedrijfsmodel van "beheerplatform + bouwoplossing + product" versterken en streven we naar de ontwikkeling van een multi-innovatiegedreven merk als toonaangevende leverancier en oplossingsaanbieder in de vermogenselektronica-industrie.
Hoewel de toename sterk is, zijn er in de afgelopen jaren toch nog risico's op het gebied van marktconcurrentie.
Aan de vraagzijde biedt de upstreammarkt voor binnenlandse elektrische laadpunten de afgelopen jaren een kopersmarkt met hevige concurrentie. Tegelijkertijd is de ontwikkelingsrichting van elektrische laadpunten verschoven van de initiële bouwfase naar de fase van hoogwaardigere exploitatie, en is de sector voor de levering van elektrische laadpunten in een fase van herschikking en intensivering terechtgekomen.
Bovendien beschikken de huidige spelers in de branche over een grote technische kracht, gezien de basisstructuur van het marktpatroon. Als het bedrijf zijn nieuwe productonderzoek en -ontwikkeling niet volgens schema kan uitvoeren, de ontwikkeling van nieuwe producten niet voldoet aan de vraag van de markt en andere problemen, zal het snel worden vervangen door vergelijkbare bedrijven.
Kortom, Increase is al jaren actief in de markt, heeft een sterke concurrentiepositie en probeert een karakteristiek bedrijfsmodel te creëren. Als toekomstig onderzoek en ontwikkeling echter niet tijdig worden opgevolgd, bestaat het risico dat Increase wordt uitgeschakeld, wat ook de microkosmos is van toeleveranciers in de gehele sector voor elektrische laadpunten.
TELD richt zich vooral op het herdefiniëren van het ‘laadnetwerk’, het uitbrengen van virtuele platformproducten voor elektriciteitscentrales en het leveren van inspanningen in het middensegment van de laadpalenindustrie, die een diepe gracht heeft.
Na jaren van marktconcurrentie heeft de midstreammarkt een driepootcomplex gevormd met TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology en State Grid, waarbij TELD de eerste plaats inneemt. In de eerste helft van 2022 bedroeg het marktaandeel van DC-laadpunten op het gebied van openbare laadpunten ongeveer 26%, en het laadvolume overschreed de 2,6 miljard graden, met een marktaandeel van ongeveer 31%. Beide bedrijven stonden daarmee bovenaan in het land.
De reden waarom TELD stevig bovenaan de lijst staat, is dat het een enorm schaalvoordeel heeft ontwikkeld bij de aanleg van het laadnetwerk: het aantal elektrische laadpunten in een specifiek gebied is beperkt omdat de bouw van laadpunten wordt beperkt door de locatie en de regionale netcapaciteit; tegelijkertijd vereist de aanleg van elektrische laadpunten enorme en langdurige kapitaalinvesteringen en zijn de kosten voor toetreding tot de sector extreem hoog. Deze twee samen bepalen de onwrikbare positie van TELD in de midstream-exploitatie.
De operationele kosten van elektrische laadpunten zijn momenteel hoog en de kosten voor laaddiensten en overheidssubsidies zijn lang niet voldoende om de winst van exploitanten te ondersteunen. De afgelopen jaren hebben gerelateerde bedrijven nieuwe manieren onderzocht om winst te maken, maar de TELD heeft een nieuwe uitweg gevonden.
Yudexiang, voorzitter van TELD, zei: "Met het opladen en ontladen van elektrische voertuigen, gedistribueerde nieuwe energie, energieopslagsystemen, verstelbare belasting en andere hulpbronnen als drager, gecoördineerde optimalisatie van energieverbruik, 'laadnetwerk + microgrid + energieopslagnetwerk' dat het nieuwe hoofdbestanddeel van virtuele energiecentrales wordt, is dit de beste weg om koolstofneutraliteit te bereiken."
Op basis van deze mening ondergaat het bedrijfsmodel van TELD een ingrijpende verandering: de heffing van kosten, momenteel de belangrijkste inkomstenbron voor exploitanten, zal in de toekomst worden vervangen door distributiekosten voor geconvergeerde virtuele elektriciteitscentrales.
In de eerste helft van 2022 worden de TELD's aangesloten op een groot aantal verspreide fotovoltaïsche systemen en verspreide energieopslagsystemen, waardoor de elektriciteitsdistributiecentra van veel steden worden geopend en er meerdere virtuele energiecentrales worden gebouwd op basis van rijke toepassingsscenario's zoals geordend opladen, daluren-laden, verkoop van piekstroom, microgrid-fotovoltaïsche systemen, cascade-energieopslag en interactie tussen voertuigen en netwerken, waardoor er waardevolle energiebedrijven worden gerealiseerd.
Uit het financiële rapport blijkt dat de eerste helft van dit jaar een omzet van 1,581 miljard yuan heeft opgeleverd, een stijging van 44,40% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De brutowinst is met 114,93% gestegen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hieruit blijkt dat dit model niet alleen werkt, maar ook nu een goede omzetgroei kan realiseren.
Zoals u ziet, heeft TELD, als leider aan het operationele einde, een sterke positie. Tegelijkertijd vertrouwt het op een compleet netwerk van laadpunten en toegang tot energieopwekkings- en opslagsystemen wereldwijd, en heeft het een beter bedrijfsmodel dan anderen. Hoewel het nog niet winstgevend is vanwege de initiële investering, zal TELD in de nabije toekomst de winstcyclus succesvol openen.
Kan de EV-laderindustrie nog steeds voor nieuwe groei zorgen?
Op de binnenlandse upstream- en midstreammarkt voor EV-laders komt het concurrentiepatroon geleidelijk tot stand. Elke EV-laderonderneming breidt de markt nog steeds uit door technologische iteraties en upgrades en gaat in het buitenland op zoek naar incrementele methoden.
Huishoudelijke elektrische-autoladers zijn voornamelijk langzaam aan het opladen. De vraag van gebruikers naar snelladen met hoge spanning brengt nieuwe groeimogelijkheden met zich mee.
Volgens de classificatie van laadtechnologie kan deze worden onderverdeeld in AC-laders en DC-laders, ook wel bekend als langzame en snelle EV-laders. In oktober 2022 was 58% van de openbare EV-laders in China voorzien van AC-laders en 42% van de DC-laders.
In het verleden leken mensen het urenlange opladen te kunnen "tolereren", maar met de toename van het bereik van nieuwe energievoertuigen wordt de laadtijd steeds langer, begint ook de laadangst aan de oppervlakte te komen en neemt de vraag van de gebruiker naar snelladen met hoge spanning en hoog vermogen snel toe, wat de vernieuwing van DC-hoogspanningsladers voor elektrische voertuigen aanzienlijk bevordert.
Naast de gebruikerskant stimuleren ook voertuigfabrikanten de verkenning en popularisering van snellaadtechnologie. Een aantal voertuigbedrijven is de massaproductiefase van 800V-hoogspanningstechnologieplatformmodellen ingegaan en werkt actief aan de ondersteuning van hun eigen laadnetwerk. Dit stimuleert de bouw van hoogspannings-DC-laders voor elektrische voertuigen.
Volgens de prognose van Guohai Securities, ervan uitgaande dat 45% van de nieuwe openbare laadpunten voor elektrische auto's en 55% van de nieuwe particuliere laadpunten voor elektrische auto's in 2025 zal worden toegevoegd, 65% van de DC-laders en 35% van de AC-laders zullen worden toegevoegd aan openbare laadpunten voor elektrische auto's en de gemiddelde prijs van DC-laders en AC-laders respectievelijk 50.000 yuan en 0,3 miljoen yuan zal zijn, zal de omvang van de markt voor laadpunten voor elektrische auto's in 2025 75,5 miljard yuan bereiken, vergeleken met 11,3 miljard yuan in 2021, met een 4-jarige CAGR van maximaal 60,7%, is er sprake van een enorme marktruimte.
Terwijl de binnenlandse markt voor snellaadpunten voor elektrische auto's (EV's) in volle gang is met het vervangen en moderniseren ervan, is de markt voor EV-laadpunten in het buitenland ook in een nieuwe fase van versnelde constructie terechtgekomen.
De belangrijkste redenen voor de versnelde bouw van laadpunten voor elektrische auto's in het buitenland en de verplaatsing van binnenlandse laadpuntbedrijven naar zee zijn de volgende.
1. In Europa en de Verenigde Staten neemt het aantal trams in bezit snel toe. Met EV-laadpunten als ondersteunende faciliteiten neemt de vraag toe.
Vóór het tweede kwartaal van 2021 was de verkoop van hybride auto's in Europa goed voor meer dan 50% van de totale verkoopratio, maar sinds het derde kwartaal van 2021 is de groei van de verkoop van puur elektrische voertuigen in Europa snel toegenomen. Het aandeel puur elektrische voertuigen is gestegen van minder dan 50% in de eerste helft van 2021 tot bijna 60% in het derde kwartaal van 2022. De toename van het aandeel puur elektrische voertuigen heeft geleid tot een sterke vraag naar laadpunten voor elektrische voertuigen.
De penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen in de VS is momenteel laag, slechts 4,44%. Maar naarmate de penetratiegraad van nieuwe energievoertuigen in de VS versnelt, wordt verwacht dat de groei van het aantal elektrische voertuigen in 2023 de 60% zal overschrijden en in 2025 naar verwachting 4,73 miljoen verkochte nieuwe energievoertuigen zal bereiken. De toekomstige groei is enorm en zo'n hoge groeivoet stimuleert ook de ontwikkeling van oplaadpunten voor elektrische voertuigen.
2. In Europa en de Verenigde Staten is de verhouding tussen auto's en opladers te hoog. Er zijn meer auto's dan opladers en er is een aanhoudende, hardnekkige vraag.
In 2021 waren er in Europa 5,5 miljoen nieuwe energievoertuigen in bezit, waren er 356.000 openbare laadpunten voor elektrische auto's en was de verhouding tussen openbare auto's en laadpunten maar liefst 15:1. In de VS waren er 2 miljoen nieuwe energievoertuigen in bezit, waren er 114.000 openbare laadpunten voor elektrische auto's en was de verhouding tussen openbare auto's en laadpunten zelfs 17:1.
Achter zo'n hoge autolaadverhouding gaat een ernstig tekort aan infrastructuur voor elektrische autolaadstations in Europa en de Verenigde Staten schuil, en een hardnekkige kloof tussen vraag en aanbod, die een enorme marktruimte in zich draagt.
3. Het aandeel DC-laders in openbare opladers in Europa en Amerika is laag en kan niet voldoen aan de behoefte van gebruikers aan snelladen.
De Europese markt is na China de tweede grootste markt voor laadpunten voor elektrische auto's ter wereld, maar de aanleg van DC-laadpunten in Europa bevindt zich nog in een beginstadium. Van de 334.000 openbare laadpunten voor elektrische auto's in de EU zal in 2021 86,83% langzaam en 13,17% snel zijn.
Vergeleken met Europa is de aanleg van DC-laadpunten in de Verenigde Staten verder gevorderd, maar kan nog steeds niet voldoen aan de vraag van gebruikers naar snelladen. Tegen 2021 is 80,70% van de 114.000 laadpunten in de Verenigde Staten langzaam en 19,30% snel.
Op overzeese markten, vertegenwoordigd door Europa en de Verenigde Staten, is er, vanwege de snelle toename van het aantal trams en het objectief hoge percentage autoladers, een sterke vraag naar elektrische laadpunten. Tegelijkertijd is het aandeel DC-laders in het huidige elektrische laadsysteem te laag, wat resulteert in een iteratieve vraag naar snellaadpunten voor elektrische voertuigen.
Voor bedrijven zijn de Europese en Amerikaanse normen en regelgeving voor autotests strenger dan die op de Chinese markt. De sleutel tot succes op korte termijn is het behalen van een standaardcertificering. Op de lange termijn kan een compleet aftersales- en servicenetwerk worden opgezet om ten volle te profiteren van de groei van de overzeese markt voor elektrische autolaadpunten.
Schrijf aan het einde
Aangezien het opladen van elektrische voertuigen een nieuw energievoertuig is dat de benodigde apparatuur ondersteunt, is de omvang van de markt en het groeipotentieel van de sector onmiskenbaar.
Voor gebruikers is het echter nog steeds lastig om laadpunten voor elektrische auto's te vinden en het opladen gaat nog steeds langzaam vergeleken met de snelle groei in 2015. Bovendien staan bedrijven op de rand van verlies vanwege de grote initiële investering en de hoge onderhoudskosten.
Wij zijn van mening dat de ontwikkeling van de EV-laadindustrie nog steeds met veel moeilijkheden kampt, maar dat de sector ook zichtbaar profijt zal hebben van de dalende productiekosten, de midstream-bedrijfsmodellen geleidelijk volwassen worden en ondernemingen de weg naar de zee openen.
Op dat moment vormen de problemen van moeilijk verkrijgbare laadpunten voor elektrische voertuigen en langzaam laden geen probleem meer voor trambezitters. Bovendien zal de sector voor nieuwe energievoertuigen zich op een gezonder pad bevinden.
Geplaatst op: 11-01-2023